Die Geschichte Dieser Beitrag ist KI-frei! Umschläge, die auf Fahrten der Zeppeline befördert wurden, genießen in Deutschland ein besonderes Ansehen. Das gilt auch für Fahrten, die lediglich veranstaltet wurden, um die stets klammen Kassen der Reederei auf Kosten der Briefmarkensammler aufzufüllen. Solange die Reichswehr an der Weiterentwicklung der Zeppelintechnik interessiert war, wurde sie von der Reichsregierung gefördert. Die Politik hatte noch einen weiteren Grund. Seit der umjubelten Überführungsfahrt des mit Reparationsverpflichtungen bezahlten LZ 126 in die USA 1924 hatten die noch in der Kaiserzeit verwurzelten Deutschen das Gefühl die Revolution und den Schmachfrieden von Versailles überwunden und der Welt das „wahre“ Deutschland zu zeigen. Doch am 7. 5. 1937 explodierte vor den Augen der Weltöffentlichkeit in Lakehurst LZ 129 HINDENBURG. Das Unglück war längst überfällig. Es beendete die Zeit der Großluftschiffe. Die wesentlich verbesserte LZ 130 GRAF ZEPPELIN (II) war bereits fertig und befand sich in Deutschland auf werbewirksamen Probe- und Erkundungsflügen, die die Reichswehr zu Experimenten und Spionage benutze. Am 20. 8. 1938 flog er von Frankfurt nach Frankfurt – und dann war Schluss. 1940 wurde GRAF ZEPPELIN (II) verschrottet. Das war seit langem abzusehen. Ökonomisch denkende Politiker wussten, dass die Zeppeline nach Betrieb, Unterhalt, Raumbedarf und Beförderungsleistung völlig unrentabel waren. Da wurden unter einem Ballon hochexplosiven Gases ganze 72 Passagiere (im LZ 130 sogar nur noch 40), dazu ein paar Tonnen Nutzlast mit höchstem Luxus zu immensen Kosten befördert! Die Nichtbeschaffbarkeit des unbrennbaren Heliumgases (dafür gab es auch politische Gründe) lieferte den willkommenen Vorwand zur Stilllegung. Es ist heutzutage kaum vorstellbar, wie dieser fliegenden Zeitbombe eine zivile Betriebsgenehmigung hatte erteilt werden können. Zurück blieb ein untergründiger Mythos. Dem muss man aber nicht huldigen, man kann Zeppelinbriefe günstig und sinnvoll auch sammeln, wenn man die Firmen Sieger, Hennig usw. außen vor lässt und sich auf Bedarfsbriefe beschränkt. Die gibt es nämlich auch – und sie sind post- und verkehrsgeschichtlich hoch interessant. Der Atlantik stellte für den aufblühenden Welthandel ein großes Hindernis dar. Zwar war er durch regen Schiffsverkehr gut erschlossen, aber die Schiffe waren langsam. Auf dem Festland ließen sich die Verkehrswege durch die Weiterentwicklung der Technik beschleunigen. Aber die Überquerung des Atlantik mit Flugzeugen war nicht möglich. 1924 hatte LZ 126 bewiesen, dass es die Distanz Friedrichshafen – New York nonstop bewältigen konnte. 1926 hatte LZ127 diese Fahrt wiederholt. Es lag nahe, die Zeppeline weiterzuentwickeln und in ein planmäßig funktionierendes Weltluftverkehrsnetz einzubauen. Die Fahrten des Luftschiffs nach Südamerika dienten also nicht nur der politischen Demonstration, sondern auch der Vorbereitung eines flugplanmäßigen Liniendienstes. Befördert wurde nicht nur Sammlerpost, sondern auch eilige Geschäftspost, Ansichtspostkarten, Todesanzeigen und dergleichen. Es macht Spaß und ist auch für „kleine“ Sammler finanzierbar, gerade diese unscheinbaren Zeugnisse zu sammeln. Meine frühesten Beispiele datieren aus 1931, mein spätestes von 1936. Doch die Entwicklung im Flugzeugbau war 1924 nicht stehen geblieben. Im Februar 1934 setzte die Lufthansa erstmals die bereits auf dem Nordatlantik erprobte Katapulttechnik auf der Südamerikaroute ein. Von heute auf morgen war die mit Wasserflugzeugen betriebene Post etwa 3 bis 4 Tage schneller geworden. Außerdem war der Betrieb erheblich kostengünstiger. Da konnten Zeppeline nicht mehr mithalten. Ich besitze viele Zeugnisse dieser Zeppelinfahrten. In mehreren Folgen werde ich aus einer Sammlung Briefe abbilden. Für heute als Appetizer nur ein Beispiel. Gezeigt ist ein Kondolenzbrief aus Porto Alegre nach Bonn, befördert im September 1931 mit LZ 127. Die brasilianischen Überdruckmarken waren ausschließlich zur Verwendung auf Zeppelinbriefen zugelassen. Es grüßt Bessie/Sentawau